高旭,吳聽,Eric Hannon,廖緒昌

中國車企亟須對碳中和戰略的制定和實施發揮更為積極的作用,這意味著必須在汽車電動化之外采取更多措施。

汽車行業是中國碳排放主要來源之一。而向零碳排放汽車轉型只能部分達成行業的碳中和目標。

在應對全球氣候變化挑戰的關鍵時刻,中國政府明確提出,將力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和。汽車行業應當為實現這一目標發揮重大作用。

中國目前的溫室氣體排放總量約占世界總量的1/4[1]全球約16%的溫室氣體排放可以歸因于汽車行業[2],這還只是計算了燃料燃燒和道路車輛的直接排放,沒有考慮材料、生產、交付等上下游行業產生的大量排放。

在出行和交通領域,中國向零碳排放汽車轉型處于全球領導地位,但我們不應把目光局限在尾氣排放。汽車材料生產目前是第二大排放來源,約占燃油車(ICEV)全生命周期排放總量的18%至22%(見圖1)。[3]

 

隨著行業從燃油車(ICE)向純電動汽車(BEV)轉型,使用階段的排放已經大幅降低,但高能耗、高排放的汽車材料(如鋼鐵、鋁和塑料)生產流程給整個行業的成功脫碳提出了新的挑戰。

電池生產尤其如此,這一環節導致純電動汽車的排放量高達燃油車的1.5至2.0倍。[1]到電動汽車得以廣泛引用的時候,材料生產排放將占到汽車全生命周期總排放量的45-85%(見圖2)。因此,材料生產將成為汽車行業脫碳戰略的下一個前沿陣地。

全球領先車企和供應商紛紛公布了雄心勃勃的碳中和目標和時間表。這對中國車企至關重要,因為這將成為監管重點,還將成為消費者選擇汽車品牌時的重要考量標準。

根據科學目標倡議(SBTi),全球超過35家領先車企在其直屬生產工廠和汽車尾氣的直接排放之外,制定了切實的全生命周期脫碳目標(見圖3)。保時捷 (Porsche AG)承諾將在2030年實現包括供應鏈在內的碳中和,另外至少有4家領先車企——沃爾沃(Volvo)、梅塞德斯-奔馳(Mercedes-Benz)、通用汽車(General Motors)和豐田(Toyota)——計劃在2040年或這之前對全供應鏈實現100%脫碳。

 

在中國市場,長城汽車是目前唯一宣布將于2045年實現碳中和的大型本土車企,但它尚未披露詳細計劃(或較短期兼容SBTi的目標)。[1]

行動遲緩不僅將阻礙2030/2060年碳排放目標的實現,而且也不能達到監管的期望,無法迎合不斷變化的消費者情感訴求。

從監管期望來看,多部委于7月7日印發《“十四五”循環經濟發展規劃》,推進“汽車使用全生命周期管理”被列為2021至2025年的六項重點行動之一。

在消費者情感方面,根據麥肯錫2021年的汽車消費者調查,疫情以來,各地區消費者對可持續發展的擔憂加劇,是他們考慮購買純電動汽車和混合動力汽車的首要原因(亞洲最高,達到22%)。[2]各地區超過90%的受訪者認為,低排放生產至少是他們考慮購買電動汽車的重要因素。此外,車企在產品上還應繼續進化,并納入新的環保要求。

對于有意進軍海外,尤其是歐洲市場的中國領先車企,《歐盟綠色協議》(European Green Deal)設定的碳邊界調整機制(CBAM)可能會提高生產碳強度高產品的車企的市場準入門檻。

根據CBAM提案,歐盟進口商必須為其進口的商品支付碳排放費用。這項計劃將于2023年試運行, 并于2026年起全面運行。屆時,電力、水泥、鋼鐵、化肥、鋁的進口商品都將被納入,進口商將于2026年起支付碳排放費用。[1]

鑒于投資脫碳項目的成本劣勢,該機制意在確保本土產品與進口產品公平競爭。一旦如期推行,而中國出口商未能采取實質性措施加以應對,那么向歐洲客戶出口時的潛在懲罰可能會阻礙其繼續銷售,甚至還會對品牌形象產生負面影響。許多向歐洲汽車廠商供應零配件的中國企業都將因這一機制受到影響。

與流行觀點相反,雄心勃勃的碳中和目標具備經濟可行性,但需要車企與供應商密切合作,制定一套系統性方法,還要得到政策支持。

根據歐洲領先車企的經驗,實現碳中和目標的確具備商業可行性。根據麥肯錫2030汽車行業碳減排邊際成本曲線,66%的燃油汽車可以在不增加額外成本的情況下,實現上游排放的脫碳,純電動汽車則可達到97%[2]

除了采用新材料外,還有很多手段可以幫助車企和供應商在不增加成本的情況下,實現材料生產過程的脫碳。麥肯錫的汽車行業“碳減排邊際成本曲線”(MACC)根據2030年的預期成本和減排潛力,對汽車全部材料的減排情況進行了測算。

以2030年標準純電動汽車的行業優先減排成本曲線為例(見圖4):超過59%的減排可以實現長期成本節約(主要由電池相關的成本節約所驅動)。即使剩余的材料脫碳(如金屬)產生正成本,長期成本節約依然可以抵消接下來約38%的材料減排成本——這意味著,到2030年,可以在不增加成本的情況下減少97%的純電動汽車材料排放。

中國電池企業積極探索電池生產過程的脫碳做法,以節約長期成本。

鑒于在鋰、石墨、鈷等鋰電池主要原材料方面的強勢地位,中國電池企業在開拓電池供應鏈脫碳路徑方面具有獨特優勢,這可能成為它們未來的競爭優勢所在

隨著生產和供應鏈的快速擴張,中國電池企業可以在“綠地工廠”(greenfield plants)探索新的低碳生產方法,迎合市場對環保的需求。此外,電池的總需求要求中國電池企業推動和鎖定上游綠色原材料供應,尋找和參與材料回收價值鏈的開發和升級,豐富輔材供應,最大限度地減少純料生產過程中的排放量。

此外,通過廠房設計、產品設計和技術突破來降低單位排放量,是極具戰略眼光的做法。中國電池行業的一些領先企業已經開始采取行動。例如,寧德時代部署了一個環保項目, 2019年將單位產品的碳排放量減少了8.5%。[1]

 

與此同時,盡管挑戰重重,考慮到建設脫碳設備需要一段時間,車企也應該著手推進那些會產生正成本的減排舉措。

在供應鏈脫碳方面,中國汽車供應鏈需要克服一些挑戰,[2]包括通過打造綠色原材料供應能力,在材料開采和生產流程中棄用煤炭(煤炭在中國主要能源供應中仍占58%的比例);消除回收鋼鐵和鋁在不同等級的汽車中使用所產生的質量風險,并參與回收價值鏈的開發和升級;獲取足夠的基礎設施來支持綠色材料生產和交付(如氫氣管道和存儲);在投資者和客戶的驅動下,積極開發脫碳的商業價值用例,以推動處于早期階段的變革。

然而,創建綠色供應鏈并非一日之功,需要提前決策,而且“綠色工廠”也需要一段時間才能建成,之后才能充分發揮作用。應對這些挑戰,需要汽車價值鏈、原材料價值鏈、回收價值鏈和端到端供應鏈管理企業的共同努力——為了推動脫碳進程,價值鏈上的每一方現在就應行動起來,直面挑戰。

中國頭部車企應積極開發、實施和溝通制定的碳中和戰略,以緊跟全球競爭對手的步伐,在消費者心目中樹立可持續發展的形象

雖然全面落實尚待時日,但中國車企將不會因為制定具備清晰路線圖和時間表的碳中和戰略而感到后悔。

采取系統性方法可以有效推動碳中和計劃的實施。我們根據與領先車企合作的經驗,設計了一份包含4個步驟的計劃,幫助車企與供應商建立長期的職能關系,對價值鏈進行脫碳(見圖5):

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1,設置基準。碳基準值可以讓車企明確需要在運營過程對多少直接排放量進行脫碳,以及車企要影響其供應鏈和其他相關方對上游/下游的多少排放量進行脫碳。之后還可以借助這個基準值確定對每種排放以何種方式進行脫碳。

2,確定措施。價值鏈上的每一類排放,都可以通過評估其潛力和碳減排成本來確定具體做法。據此公司可繪制一條碳減排邊際成本曲線,并根據自身的脫碳計劃確定應該在哪個時間點采取哪種脫碳措施。

3,設定目標。在了解如何實現碳中和之后,企業可以設定自己的碳中和及減排目標,并遵循SBTi等全球領先的減排標準及指南。

4,協調執行。提到碳中和,許多企業會陷入一個誤區,即以為應由某個職能集中統一管理,承擔全部責任,通常為公司的“可持續發展團隊”承擔。由于脫碳行為深嵌于運營的方方面面,企業需要在組織層面制定一項整體低碳轉型的實施方案,才能夠真正將之推進和執行下去。

 

車企應與供應商密切合作制定和實施碳中和戰略,并將碳中和列入新的供應商資格要求。

車企還可以部署其他措施,保障和加快脫碳進程。將排放要求(如碳中和)作為新的供應商資格要求,可能會促使眾多供應商轉變運營方式。例如,梅賽德斯—奔馳宣布從2021年開始將氣候中和列入合同條款[1],到2039年,只有在所有價值創造階段都實現碳中和的生產材料,才會被采購。如果供應商拒絕接受梅賽德斯—奔馳雄心勃勃的應對氣候變化戰略,就不會得到新的供應合同。

車企還可以與供應商直接開展綠色材料試點項目。例如,沃爾沃(Volvo)正與SSAB合作開發全球首輛用無化石鋼材制造的汽車。SSAB計劃2026年開始商業化量產,沃爾沃計劃在2021年試生產首輛概念車。[2]車企亦可通過借鑒領先的科技公司,例如蘋果,設定激進的自身碳中和目標,并從上至下帶動核心供應商實現碳減排。

除了單獨采取行動外,車企還可以組建行業聯盟,向供應商作出集體脫碳承諾,增強他們推進創新的信心。這尤其適用于那些只有大規模應用才能發揮成效的脫碳措施,例如報廢回收基礎設施。比如,“駕駛可持續聯盟”(Drive Sustainability)就吸引了福特(Ford)、大眾和沃爾沃等10余個汽車品牌。車企作出集體承諾,制定了行動計劃,旨在建立一個可持續的循環供應鏈。[3]世界經濟論壇(World Economic Forum)也發出“循環汽車倡議”(Circular Cars Initiative ),成員們可以共同采取行動來減少供應鏈的碳排放,孵化合作試點項目,促進以循環發展為中心的市場和網絡的發展。[4]

 

主動向外界溝通自己的碳中和戰略,以及所取得的具有里程碑意義的成績,可以幫助中國車企在國內外主要相關方心目中建立強大的可持續發展聲譽。

隨著消費者和政府的環保意識與日俱增,中國車企不能只滿足于采取脫碳行動,還應勇當脫碳先行者,把為提升品牌可持續發展所做的種種努力傳遞給終端用戶、商業伙伴和監管者等不同相關方。以符合國家和全球標準(如SBTi)的方式向外界溝通可持續性承諾,確保脫碳舉措在短期、中期和長期都能得到一以貫之地執行和宣傳。同時,還應保證透明度,讓人們了解實際成效與最初目標的對比情況——無論是好是壞,都是很好的起點。

 

總結

總的來說,汽車供應鏈的脫碳需要各個環節的共同努力。我們認為,現在就為這個頗具挑戰的目標制定路線圖是完全可行的。汽車行業高管應著力抓好以下四件大事。

  • 了解當前企業的碳排放情況,結合相關方對企業脫碳行動給予的期望,使用量化方式制定脫碳目標,將脫碳作為戰略性議題及企業未來發展新機遇中的核心競爭力之一;
  • 梳理可以幫助企業在供應鏈上實現近零碳排放的主要舉措,包括在未來3年、5年和10年內為燃油車和新能源汽車產品線部署哪些不增加成本的措施;
  • 動員組織緊盯碳中和目標,并在整個組織內系統性地采取碳減排/碳消除行動來實現目標;
  • 尋找可以幫助企業成功將碳排放降為零的合作伙伴,同時采取措施來幫助它們突破脫碳行動的瓶頸。

 

作者
高旭為麥肯錫全球資深董事合伙人,常駐香港分公司;
吳聽為麥肯錫全球董事合伙人,常駐深圳分公司;
Eric Hannon為麥肯錫全球董事合伙人,常駐法蘭克福分公司;
廖緒昌為麥肯錫全球副董事合伙人,常駐香港分公司。

 

作者在此感謝管鳴宇、賈圣之、劉家麟、梁樂華、李星澤、林琳、Stefan Nekovar 、Alexander Pfeiffer、汪小帆、華強森(Jonathan Woetzel)和周冠嵩 對本文的貢獻。(排名按照姓氏順序)

[1] ESG Today,“Mercedes-Benz Targets Carbon Neutral Supply Chain”,2020年,https://www.esgtoday.com/mercedes-benz-targets-carbon-neutral-supply-chain/

[2] SSAB,“Volvo Group and SSAB to collaborate on the world’s first vehicles of fossil-free steel”,2021年,https://www.ssab.com/news/2021/04/volvo-group-and-ssab-to-collaborate-on-the-worlds-first-vehicles-of-fossilfree-steel

[3] 駕駛可持續聯盟,“Our Action Plan”,https://www.drivesustainability.org

[4] 世界經濟論壇,“循環汽車倡議”,https://www.weforum.org/projects/the-circular-cars-initiative

[1] 寧德時代社會責任報告2020,https://www.catl.com/en/uploads/1/file/public/202106/20210610141952_6c9o51xur0.pdf

[2] ChinaPower,“How is China’s Energy Footprint Changing?”,https://chinapower.csis.org/energy-footprint/

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[1] 歐盟委員會,“碳邊界調整機制問與答” ,2021年 ,https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_21_3661

[2] 世界經濟論壇與麥肯錫聯合發布的“Forging Ahead:A materials roadmap for the zero-carbon car”

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[1] 經濟觀察報,“長城汽車承諾2045年實現碳中和 專家提醒車企不要坐等政策‘倒逼’”, 2021年,https://finance.sina.com.cn/chanjing/cskb/2021-06-29/doc-ikqciyzk2499764.shtml

[2] 麥肯錫,“Mobility investments in the next normal”,2021年,https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/mobility-investments-in-the-next-normal

 

[1] 世界經濟論壇與麥肯錫聯合發布的“Forging Ahead:A materials roadmap for the zero-carbon car”

 

[1] Rhodium Group,“China’s Greenhouse Gas Emissions Exceeded the Developed World for the First Time in 2019”,https://rhg.com/research/chinas-emissions-surpass-developed-countries/

[2] Our World In Data,“Emissions by Sector”,https://ourworldindata.org/emissions-by-sector

[3] 世界經濟論壇與麥肯錫合作撰寫的“Forging Ahead:A materials roadmap for the zero-carbon car”